논란의 타다…‘혁신’과 ‘상생’ 사이

[앵커]

앞서 보신 것처럼 타다는 플랫폼 택시의 운명을 결정하는 오늘(12일) 회의에도 불참할 정도로 정부와 갈등의 골이 깊어졌습니다.

이런 타다를 한편에서는 혁신의 상징으로 평가하지만, 다른 쪽에서는 기존 생태계를 파괴하는 무임승차자로 비난하고 있습니다.
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논란의 '타다', 노태영 기자와 자세히 알아봅니다.

단도직입적으로 물어보겠습니다.

'타다 금지법'이라고 부르는 법안이 국회를 통과하면 앞으로 타다, 못타는 겁니까?

[기자]

현재 방식의 타다 영업은 법안 통과 1년 6개월 뒤 중단됩니다.

다만 타다 '스타일'의 영업은 앞으로도 충분히 가능합니다.

[앵커]

노 기자가 '타다 스타일' 이라고 표현했는데, 어떤 걸 말하는건요?

[기자]

우리 택시의 특징은 배회 영업입니다.

도로를 다니다가 손드는 손님을 태우는 방식인데, 한 번 이용한 뒤 택시와 손님이 다시 만난다는 보장이 없어, 서비스 질을 높일 동기가 작죠.

반면 타다는 스마트폰을 통해 한 번 이용한 손님이 또 타다를 탑니다.

요금은 20% 비싸도, 합승 없고, 승차 거부도 없어, 서비스 품질을 올려 단골을 만들어 낸 겁니다.

또 언제 어디에 가면 손님이 많다는 건 기존에는 노련한 택시기사들만 영업 비밀처럼 알고 있었는데 타다는 빅데이터 분석으로 이 문제도 해결했습니다.

이게 타다 스타일의 혁신입니다.

[앵커]

시장에 혁신을 도입했는데, 왜 타다를 더 이상 못타게 한다는거죠?

[기자]

타다는 현재 국내법과 제도의 빈틈을 이용해 영업하고 있죠.

법에 따라 각종 규제를 받는 택시와 형평성 문제가 생긴 겁니다.

그래서 국토부는 타다 금지법을 만들자는 게 아니라 법을 개정해 타다도 제도 안으로 끌어들이겠다는 입장입니다.

노동법 논란도 있습니다.

타다 드라이버들은 프리랜서로 분류되지만 실제는 회사의 통제를 받고 있다는 의혹이 있습니다.

사실이면 불법파견입니다.

노동부에서 조사도 하고 있습니다.

사회적 타협을 존중한다는 차원도 있습니다.

카풀 논란 이후 국회,정부,업계는 1년 가까운 논의 끝에 규제혁신형 플랫폼 택시를 내놓기로 합의했고, 그 결과 법안도 나온 겁니다.

[앵커]

다른 나라에도 비슷한 서비스들이 있잖아요?

우리나라만 이런 갈등이 있는 건가요?

[기자]

기존에 택시업계가 탄탄한 나라에서는 우리처럼 마찰이 일고 있습니다.

승차 공유 서비스 우버가 탄생한 미국도 뉴욕 택시기사 여러 명이 스스로 목숨을 끊는 일이 벌어지자 우버 대수 등을 규제했습니다.

타이완은 우리와 비슷한데 렌터카 회사와 협력하는 방식을 금지했고 최소 한 시간 이상 사용할 때만 우버를 이용할 수 있습니다.

호주의 경우도 눈여겨볼 만한데, 우버 이용 승객들에게 1달러씩 기여금을 내도록 해 돈을 택시업계에 쓰는 방식으로 갈등을 해결하고 있습니다.

[앵커]

어쨌든 소비자 입장에선 택시든 타다든 더 좋은 서비스를 이용하고 싶은 게 당연한건데 업계에도 좀 변화가 있죠?

[기자]

네. 타다와 비슷하지만, 기존 제도를 지키면서 새로운 서비스를 제공하는 회사들이 속속 출범하고 있습니다.

카카오 벤티가 대표적입니다. 택시기사가 운전하면서도 서비스는 카카오 브랜드로 관리합니다.

타다처럼 스마트폰으로 이용할 수 있습니다.

타다도 제도권 안으로 들어오면 서비스가 계속 가능합니다.

기여금 액수와 면허 확보 대수가 관건인데 정부는 일단 시행령과 시행규칙에서 타다 입장을 최대한 반영하겠다는 입장입니다.

다만 새로운 서비스란 이유로 요금이 오르는 건 택시 민영화라는 지적도 있는 만큼 유념해서 봐야 할 것 같습니다.